/ Juan Carlos Franco
Casi no pasa semana sin que uno o más columnistas y formadores de opinión locales lamenten que todavía no tengamos puerto en Urabá.
El fundamento central de su lamento es que un puerto en Turbo quedaría mucho más cerca de Medellín que el de Cartagena (370 vs. 650 Km) y por consiguiente el comercio internacional de Medellín y el Eje Cafetero automáticamente se canalizaría por allí. Claro, siempre y cuando se tenga también una buena carretera.
¡Llegaríamos cinco horas antes! La tarifa de transporte terrestre bajaría casi a la mitad! ¿Qué razón habría para seguir utilizando Cartagena y otros puertos?
En el caso de un exportador, por supuesto que es mejor tener el puerto más cerca. Sin embargo, el trayecto terrestre hasta el puerto de salida es solo una de las etapas de una exportación. La segunda es el tiempo de permanencia de la mercancía en el puerto, y la tercera el trayecto marítimo hasta el puerto de destino.
Para un exportador industrial de Medellín, que envíe sus productos en contenedores, es muy buena noticia que se pueda acortar la primera etapa. Pero si las otras dos se alargan y resulta que el tiempo total hasta el puerto de destino es mayor, el atractivo de utilizar Turbo desaparece.
Y además de los tiempos propiamente dichos, hay que tener en cuenta también las frecuencias y las tarifas.
Las tarifas terrestres de camiones con contenedores dependen, además de la distancia, de la carga de compensación. Si un camión no tiene claro con qué carga regresar desde Turbo, ojalá al otro día, no sería raro que la tarifa pueda sea mayor que para un viaje a Cartagena. Sí, es mucho más largo, pero hay mucha más carga para traer de regreso.
¿Y el tiempo de permanencia en puerto? Dependerá de la cantidad de rutas marítimas disponibles y su frecuencia. En un puerto con mucho movimiento, como Cartagena, es posible encontrar viajes a los puertos más importantes casi todos los días, o al menos una vez por semana. En un puerto nuevo no.
¿Qué gana un exportador con que su carga llegue a Turbo cuatro horas antes si luego debe pasar allí varios días, o incluso semanas hasta que salga el buque que necesita?
¿Y la tercera etapa? El tiempo de navegación dependerá de qué tan directas sean las rutas hacia los diferentes puertos. En el caso de un puerto de alto tráfico, será más fácil encontrar rutas directas hacia muchos otros puertos. En el caso de un puerto nuevo o con poco tráfico, será más normal encontrar rutas indirectas, que paran en otros puertos o que requieren transbordos.
En suma, lo que le interesa a un exportador es que su producto llegue antes al puerto de destino, no al puerto de salida. Y con los menores costos posibles.
Cuando opere el puerto de Turbo, será exitoso en la medida en que pueda demostrar a los exportadores de Medellín y el Eje Cafetero que un contenedor que use su puerto podrá llegar más rápido y con costos iguales o menores que por Cartagena. Y en la medida en que pueda atraer navieras a que pongan más y más rutas.
El hecho es que un puerto nuevo en Turbo no generaría exportaciones nuevas, con excepción obvia de las que podrían originarse propiamente en Urabá. La mayoría serían a costa de Cartagena y otros puertos colombianos.
¿Solución? Tal vez hacer un puerto pequeño, que pueda sostenerse con el tráfico actual y el nuevo que se genere en Urabá. Así podría convertirse en motor de la región y poco a poco consolidarse.
Y solo entonces enfrentarse a Cartagena. De lo contrario, tendremos una alta probabilidad de montar un elefante blanco con enormes riesgos comerciales y financieros.
[email protected]
En total se trata de cuatro ceibas. Tres de ellas están dentro del proyecto civil y una más se encuentra aledaña al Banco de Occidente, en la zona peatonal de la Avenida El Poblado. Estos árboles ornamentales, que como el samán son preferidos como centros de parques públicos, son de la especie pentandra, ofrecen magnífica sombra, por eso la importancia de su conservación. 
John Castles (Barranquilla, 1946) ha sido reconocido muchas veces como el introductor y representante más puro del Minimalismo en el arte colombiano. Vinculado con las ideas arquitectónicas y urbanas que, tras las bienales de Coltejer, predominaron en los jóvenes artistas antioqueños a cuyo grupo pertenecía, John Castles dio un salto fundamental, que le permitió a los escultores abstractos colombianos reconocer pero al mismo tiempo liberarse de las líneas de trabajo de los grandes maestros de ese arte en el país, Eduardo Ramírez Villamizar y Edgar Negret. Más adelante, a finales de los 80, lo mismo que para los minimalistas de todo el mundo, este ascetismo creador de John Castles se abre también al mundo de lo orgánico y sensorial.
Laura Montoya generaba amores y odios. Hasta una novela se escribió en su contra, acusándola de maligna y perniciosa. En medio del dolor y el destierro de Medellín que esta y otras persecuciones le produjeron hacia 1905, le quedó un dolor de cabeza de 10 años y una cruz en el pecho. “Al recibir la noticia de la novela del doctor Castro sentí tal adhesión a la cruz, que tomé un cuchillo enrojecido al fuego, y me hice, en un transporte de amor que me enloquecía, una cruz en el pecho, quemándome fuertemente. Con esto me sentí un poco aliviada del dolor interior”. 
A la manifestación, convocada por la corporación cívica Corpoblado, asistieron residentes de la comuna 14, representantes de las juntas de acción comunal de El Poblado, entre otros líderes barriales. “Nuestro interés no es molestar si no evidenciar una realidad muy delicada en El Poblado. Queremos sensibilizar a la comunidad, además, demostrarle a los constructores que no estamos de acuerdo con el desarrollo de este tipo de proyectos”, expresó Elisa Sánchez, presidente ejecutiva de Corpoblado.
