“El único número éticamente aceptable de muertes en nuestras calles es cero”

En un 25 % han disminuido las muertes por incidentes viales en Medellín en 2020, con respecto al año anterior.  En esa ruta avanza la estrategia Visión Cero de la Secretaría de Movilidad de Medellín.

Como habitante de El Poblado, el secretario de Movilidad de la Alcaldía de Medellín, Carlos Cadena Gaitán, se ha pedaleado desde hace muchos años sus calles y sus lomas. 

Ha disfrutado los parques y las aceras, pero ha sufrido también la escasez de lo uno y de lo otro. 

Como académico, ha estudiado el tema a profundidad: administrador de Reinhardt University, doctor de la Universidad de Maastricht, Holanda, y magíster en Administración Pública de Georgia State University.  Como activista, ha alzado su voz en redes sociales y en múltiples conferencias, eventos y movilizaciones masivas, para dar a conocer la urgencia de entender la crisis climática, y la necesidad de cambiar nuestros hábitos en la movilidad.

Ahora, como funcionario público, ha decidido reunir todo ese conocimiento, experiencia y energía para impulsar en Medellín el proyecto de Ecociudad.

“Estamos enviando el mensaje más importante a Medellín y a los habitantes de El Poblado: no hay posibilidad de avanzar hacia otra cosa que no sea la ecociudad; es el único camino posible. 

Eso se debe a muchas dinámicas globales y locales, que derivan un poco de la gran pregunta de nuestros tiempos: ¿cómo Medellín se va a adaptar a los nuevos retos de la crisis climática?”. 

La Línea de Ecociudad hace parte de la dimensión de Movilidad del Plan de Desarrollo de la Alcaldía de Medellín 2020- 2023.

Una de las estrategias más importantes de esta línea es Una ciudad caminable y pedaleable, que busca promover la caminata, y el uso de la bicicleta y el transporte público colectivo y masivo. 

Como parte de esta gran estrategia, la Secretaría se ha propuesto consolidar la Ciclorruta Norte – Sur, de 14 kilómetros, que se extenderá por gran parte de los diez municipios del Valle de Aburrá.

Para el secretario Carlos Cadena, este será el cumplimiento de un anhelo de los usuarios de la bicicleta: “Desde hace muchos años, hace casi dos décadas, los ciclistas y las ciclistas de la ciudad están luchando por tener una infraestructura suficiente, conveniente, segura, atractiva, para cruzar de norte a sur y de sur a norte la ciudad metropolitana.

Nunca lo habíamos podido viabilizar, por muchas razones, pero ese ha sido el gran anhelo de los ciclistas y las ciclistas de esta ciudad”. 

La meta de la Secretaría de Movilidad es cerrar este año con un avance en el trazado y las características técnicas y de seguridad, para empezar a generar la licitación correspondiente en el 2021.

  “Aspiramos tener, quizá en el 2022, la ciclorruta Norte-Sur en esta ciudad”, afirma el secretario.

¿Qué implica esta gran obra para el sector de El Poblado?

Según afirma el Secretario de Movilidad, el objetivo es “lograr que una ciclo-infraestructura que ya existe, que es la ciclorruta de Las Vegas, pueda ir más allá del sur, pueda incluir no solamente la conexión hacia la glorieta de La Aguacatala, que técnicamente ha sido un reto muy profundo, sino que también vaya hacia el sur, conectando los municipios vecinos de Envigado y Sabaneta”. 

El empalme de la ciclorruta de Las Vegas, según afirma, después de resolver el reto técnico de la glorieta de La Aguacatala, será al frente de la Universidad EAFIT.  “Eso va a transformar por completo muchos orígenes-destino de la ciudad”, afirma. 

La estrategia Visión Cero

El eje central de la gestión del Secretario de Movilidad en este primer año de labores ha sido el concepto de Ecociudad: “Todo lo que hacemos en movilidad, todo lo que diseñamos, la manera como nos soñamos, es que haya cada vez más ecociudadanos y ecociudadanas en Medellín”. 

Esta estrategia está soportada en tres visiones, como lo afirma el secretario Cadena.  La primera, el enfoque de género: “Entender que las mujeres tienen necesidades diferenciales, tienen patrones de movilidad distintos a los que tenemos los hombres.

Entonces, como nosotros sabemos eso desde la ciencia, hemos tomado la decisión, en la construcción de la ecociudad, y particularmente en la movilidad, de diseñar, implementar y hacerle seguimiento a todos nuestros proyectos con enfoque de género.

Y asegurar que podamos atraer cada vez más mujeres a los diferentes modos de transporte”.

La segunda visión es la accesibilidad universal: “Que cualquier persona que tenga más de 80 años, cualquier niño de menos de 8 años; cualquier persona que tenga cuatro bolsas de mercado en sus manos, un coche con un bebé en sus brazos;

cualquier persona con discapacidad física, visual o auditiva, tenga la misma posibilidad de acceder a nuestros transportes que aquellos que están en su plena capacidad física. 

La accesibilidad universal quiere decir que si no diseñamos para todos y todas, con la diversidad de capacidades que tenemos, entonces estamos dejando a muchas personas atrás”.  

Y la tercera es Visión Cero, una estrategia creada en Suecia, y que se ha difundido en el mundo entero como el enfoque correcto en materia de seguridad vial: “Visión Cero quiere decir que el único número éticamente aceptable de muertes en nuestras calles es cero. 

¿Por qué? Porque no es normal que los seres humanos pierdan su vida en las calles, y lo que ha sucedido es que esto se ha normalizado, se ha creído que un número x o y es un número aceptable de muertes”. 

En Medellín, en los últimos años, se presenta una tasa de 10 muertes por cada 100 mil habitantes.  La Secretaría de Movilidad de la ciudad tiene la meta de llegar al 2023 con una tasa de 5 muertes por cada 100 mil habitantes. 

¿Cómo lograr esta meta?  Según el secretario Carlos Cadena, se trata de una combinación de varios factores, como la “gestión de una velocidad más inteligente”, y la implementación de estrategias pedagógicas, culturales y de comunicación.  “La primera estrategia que implementamos -dice-, fue abrir los datos por completo, para que los medios de comunicación nos ayudaran a dimensionar la magnitud de la epidemia.  Ojo con esta palabra: la epidemia en las calles. Abrimos los datos en redes sociales y boletines, y en las paradas de algunos paraderos inteligentes difundimos los datos del último día, y, a veces, las muertes acumuladas para el año”.  Paso a paso, pedaleada tras pedaleada, la Secretaría de Movilidad confía en que llegaremos a la meta.  Por lo pronto, están muy satisfechos con la cifra de este año: una reducción significativa en las muertes por accidentes de tránsito en la ciudad: un 25% menos, comparado con el año pasado.

Vivir en El Poblado habló con el Secretrio de Movilidad de la Alcaldía de Medellín acerca de la implementación de la estrategia de Ecociudad y la movilidad sostenible.

¿Qué tanto se ha avanzado en la implementación de la estrategia Medellín caminable y pedaleable? 

Vamos muy bien. Hemos enviado el mensaje más importante a la ciudad, y a los habitantes de El Poblado: no hay posibilidad de avanzar hacia otra cosa que no sea la ecociudad; es el único camino posible. 

Eso se debe a muchas dinámicas globales y locales, que derivan un poco de la gran pregunta de nuestros tiempos: ¿cómo Medellín se va a adaptar a los nuevos retos de la crisis climática? Estamos felices con nuestro nuevo avance que es, en fondo y forma, comunicar la urgencia de nuestra transición hacia la ecociudad.  Esto tiene muchos componentes. Uno importante es el proyecto estratégico, que se llama Medellín caminable y pedaleable.  Evidentemente, dentro de ese proyecto hay una serie de apuestas. Esas apuestas eran realmente muy ambiciosas y muy polémicas hasta enero y febrero de este año.  Yo creo que, de marzo en adelante, con todo lo que ha sucedido en estos tiempos extraordinarios, cada vez más los ciudadanos y las ciudadanas de todo el planeta están diciendo: ese es definitivamente el camino.  

Muchos de los experimentos y estrategias que desplegamos este año, por ejemplo, han sido todo un éxito, como el de tener más mujeres pedaleando, mujeres en la bicicleta.  Otro ejemplo de esta gran estrategia Medellín caminable y pedaleable es el proyecto ciclorruta Norte-Sur. 

Hace muchos años, hace casi dos décadas, los ciclistas y las ciclistas de la ciudad están luchando por tener una infraestructura suficiente, conveniente, segura, atractiva, para cruzar de norte a sur y de sur a norte la ciudad metropolitana. Nunca lo habíamos podido viabilizar, por muchas razones, pero ese ha sido el gran anhelo de los ciclistas y las ciclistas de esta ciudad.  Y hemos avanzado muchísimo.

Este año lo cerramos ya con un avance claro sobre lo que implica el trazado y las características técnicas y de seguridad para empezar a generar la licitación correspondiente, el próximo año. Y poder tener, quizá en el 2022, la ciclorruta Norte- Sur en esta ciudad. 

Aquí se incluye algo valiosísimo para los residentes de El Poblado, que ha sido también un anhelo y una solicitud, y es cómo lograr que una ciclo-infraestructura que ya existe, que es la ciclorruta de Las Vegas, pueda ir más allá del Sur, pueda incluir no solamente la conexión hacia la glorieta de La Aguacatala, que técnicamente ha sido un reto muy profundo, sino que también vaya hacia el Sur, conectando los municipios vecinos de Envigado y Sabaneta.

Entonces en eso hemos estado muy complacidos, porque vamos a lograr conectar los municipios vecinos, pasando por todo El Poblado, conectando con ese gran reto técnico que hemos tenido, que es la glorieta de La Aguacatala, y luego haciéndole el empalme en la ciclo-infraestructura existente, ahí al frente de EAFIT, en Las Vegas.  Eso va a transformar por completo muchos orígenes-destino de la ciudad. 

Esta ha sido la parte central de nuestra visión durante este año: todo lo que hacemos en movilidad, todo lo que diseñamos en la ecociudad, la manera como nos soñamos que haya cada vez más ecociudadanos y ecociudadanas, que para celebrar una ocasión especial se decidan a sembrar un árbol nativo, que de manera colectiva se decidan utilizar el transporte masivo; y que a veces dejen el carro en casa, y se vayan a trabajar en bicicleta. 

Para llegar allá tenemos que tener tres visiones: el enfoque de género, que quiere decir entender que las mujeres tienen necesidades diferenciales, tienen patrones de movilidad distintos a los que tenemos los hombres.  Las mujeres tienen perspectivas de su propia seguridad en su movilidad distintos a las que tenemos los hombres.

Entonces, como nosotros sabemos eso desde la ciencia, hemos tomado la decisión, en la construcción de la ecociudad, y particularmente en la movilidad, de diseñar, implementar y hacerle seguimiento a todos nuestros proyectos con enfoque de género. Y asegurar que podamos atraer cada vez más mujeres a los modos de transporte.

La segunda visión es la accesibilidad universal: quiere decir que cualquier persona que tenga más de 80 años, cualquier niño de menos de 8 años; cualquier persona que tenga cuatro bolsas de mercado en sus manos, un coche con un bebé en sus brazos; cualquier persona con discapacidad física, visual o auditiva, debe tener la misma posibilidad de acceder a nuestros transportes que aquellos que están en su plena capacidad física.  La accesibilidad universal quiere decir que si no diseñamos para todos y todas, con la diversidad de capacidades que tenemos, entonces estamos dejando a muchas personas atrás.  Piensen en tantas personas que en El Poblado nos dicen que quisieran usar el bus, pero no les da para montarse en el él, porque la escala es muy alta, porque no se sienten cómodos. O tantas personas que nos dicen que quisieran caminar en El Poblado, pero que les hace falta una rampa; que la acera no les permite llegar, les hace falta una conexión.  

Y la tercera gran estrategia se llama Visión Cero: hace muchos años, en Suecia desplegaron esta estrategia que ha sido la más exitosa en seguridad vial en nuestro planeta.  Visión Cero quiere decir que el único número éticamente aceptable de muertes en nuestras calles es cero.  ¿Por qué? Porque no es normal que los seres humanos pierdan su vida en las calles, y lo que ha sucedido es que esto se ha normalizado, se ha creído que un número x o y es un número aceptable de muertes.  Solo somos capaces de transformar esa trampa cuando, ojalá nunca suceda, uno de nuestros seres queridos se ve involucrado en un accidente de tránsito.  

Entonces, en eso es que estamos: disminuir radicalmente las muertes y las lesiones relacionadas con accidentes en nuestras vidas. Y eso implica muchas cosas: gestión de una velocidad más inteligente, información de la infraestructura, posibilidades desde la pedagogía, la cultura y la comunicación.  La primera estrategia que implementamos fue abrir los datos por completo, para que los medios de comunicación nos ayudaran a dimensionar la magnitud de la epidemia.  Ojo con esta palabra: la epidemia en las calles. Abrimos los datos en redes sociales y boletines, y en las paradas de algunos paraderos inteligentes difundimos los datos del último día, y, a veces, las muertes acumuladas para el año.  Estamos en este año con una reducción significativa de aproximadamente el 25%, comparado con el año pasado.

¿El concepto de Visión Cero es internacional?

La Organización de las Naciones Unidas, desde hace más de una década, les ha pedido a todos los países del planeta, y particularmente a las ciudades, que se comprometan con una reducción significativa de las muertes en las calles. Visión Cero está ligada a esta estrategia global, liderada en su momento en Suecia, pero también en otros países de Escandinavia. Como su nombre lo indica, nos obliga a pensar en que tenemos que reducir significativamente las muertes, paso a paso, de manera que lleguemos a 0 por cada 100 mil. En Medellín hemos estado, en los últimos diez años, alrededor de una tasa de 10 muertes por cada 100 mil habitantes. Nos dicen que no tiene mucho sentido compararnos con Suecia o Noruega, porque Estocolmo tiene una tasa de 2 por cada 100 mil habitantes, o de 1. Es falso que ellos sean capaces y nosotros no.  En casos cercanos a nosotros, como Bogotá, o Santiago de Chile, que han disminuido significativamente las muertes en sus calles (Bogotá, por ejemplo, está en 6), demuestran que definitivamente sí es una estrategia que se debe y se puede implementar en contextos socioeconómicos y socioculturales como los del trópico andino. Nosotros nos hemos establecido la meta, al 2023, de llegar a 5 muertes por cada 100 mil habitantes, que es necesario para avanzar hacia cero.

La disminución del 25% es una cifra significativa, pero ¿qué tanto se puede considerar en este año atípico? 

Es una cifra muy significativa, y cada vez que me preguntan eso, yo digo: cada vida que salvemos es una familia que se salva de una tragedia. No hay nada más valioso que la vida.  Entiendo el punto, pero desde la técnica no es tan sencillo: correlación no significa causalidad.  Y muchas veces lo que hemos visto en estos tiempos de pandemia es que como las calles están vacías, de cierta manera hay un incentivo perverso: aumentar la velocidad.  Y a menor velocidad, menos riesgo.

Piensen en este ejemplo: una niña de 10 años sale a cruzar la calle, en su barrio, y hay un conductor de carro que viene a 80 kms por hora; y el conductor solamente ve a la niña cuando le faltan 10 metros para llegar a donde ella está.  Por eso es tan importante la gestión de la velocidad. En ese caso, infortunadamente, es altamente probable que presenciemos una tragedia.  Por el contrario, si ese conductor de carro viene a 30 kms por hora, y ve a la niña a 10 metros, es altamente probable que logre frenar.  Entonces mire que lo importante es que no pensemos únicamente en algunas de las variables, como son aquellas de que hay menos carros en las calles, sino en otras variables fundamentales en la estrategia de Visión Cero, como, por ejemplo, la gestión inteligente de la velocidad.

¿Cómo está la infraestructura para el uso de la bicicleta en Medellín? Ustedes hablan de bicicarriles y vías temporales. ¿De qué se tratan? 

Nosotros nos hemos comprometido con la ciudad en entregar unas cuentas claras de la bicicleta. Que la ciudadanía pueda saber en realidad cuántos kilómetros, qué tipo de ciclo-infraestructura tenemos, cuántos más deberíamos tener, y por dónde. Porque, a estas alturas, pareciera que la ciudadanía todavía no lo tiene totalmente claro.  Es algo que vamos a dejar nosotros.  Cuando se habla de ciclo-infraestructura, hay diferentes tipos: ciclorrutas que son segregadas, por fuera de la calzada (como la de Las Vegas), y otras que son también segregadas, pero adentro de la calzada, pues se ha optimizado el espacio público; y hay otras que no son segregadas, y que solamente son algunas señalizaciones horizontales.  Y hay unas que son simplemente un ejercicio de compartir con otros modos. Todo esto es bastante complicado desde lo técnico, porque el objetivo es que las personas estén seguras, y que tengan alta percepción de seguridad.  Entonces creemos que las tipologías deben ser coherentes con las necesidades de los orígenes y destinos que se quieren conectar.

Los bicicarriles (de un espacio) y las ciclovías (de dos espacios), hacen parte de la ciclo-infraestructura de rápido despliegue que hemos manejado durante la pandemia, para consolidar la red en lugares donde se presentaron las condiciones durante este periodo. Los mejores ejemplos son la 65 Norte, desde La Iguaná hasta la 104, en límites con Bello, donde abrimos un carril entero para que las ciclistas lo utilizaran. Con eso nos fue muy bien, porque atraía muchos viajes desde Castilla al corredor de la 65 Norte, hasta llegar al centro de la ciudad, y entonces lograban conectarse con la ciclo-infraestructura existente. El reto que tenemos en El Poblado es, en corto plazo, no tanto llevar la ciclo-infraestructura a lo alto de El Poblado, sino que es mucho más: lograr consolidar esos corredores Sur-Norte que nos permitan atraer viajes desde lo alto de El Poblado para que se puedan conectar con la ciclo-infraestructura existente.  

Creemos que, particularmente para El Poblado, esto va a ser muy importante. Por sus características: mientras que en el 80% de la ciudad en promedio se movilizan cada día en transporte colectivo y transporte masivo o en movilidad activa, es decir, en bicicleta o caminata, en El Poblado los números son muy distintos: más del 60% de los viajes diarios que se hacen allí son en transporte individual motorizado, que incluye carro, moto o taxi, y en muchos casos con un solo pasajero. Ahí hay un gran reto. Evidentemente, hay muchas preguntas de hace muchos años en El Poblado en el diseño y la priorización de nuestro comuna, pero también hay muchas realidades.  Las nuevas ciudades, las ciudades de la postpandemia, son ciudades que se enmarcan en los retos climáticos.  Las ciudades del futuro son coherentes con los retos de las crisis climáticas. Y uno de esos retos en Medellín, pero también en muchas ciudades del Sur global, tiene que ver con las emisiones de las ciudades. En su gran mayoría son emisiones que provienen del transporte.  En Medellín, aproximadamente en un 30% provienen de la movilidad; gases de efecto invernadero.  Y sabemos que el gran reto que tenemos es que podamos tener una distribución modal efectiva, que muchas personas, si queremos ser coherentes, se movilicen en transporte colectivo, en transporte masivo y que utilicen mucho más la bicicleta. Y voy a agregar algo más: que trabajen de manera remota, porque eso implica reducir viajes. Hay que ser muy claros con los ciudadanos de El Poblado: no hay otro camino. El camino no es un permanente aumento de vías rápidas, lo que es inviable, desde perspectivas financieras y técnicas. Ese no es el uso eficiente del espacio público, que incluye también las calles. Necesitamos una distribución modal coherente con la crisis climática.

Usted es el gran experto en materia de movilidad… ¿Cómo ha sido ese paso de la teoría a la práctica?  

A mí me tiran muy duro en redes por mi trabajo en el sector público.  Yo he tenido la oportunidad maravillosa de prepararme mucho, he tenido la oportunidad de hacer un doctorado en Holanda, y  vivido en muchos lugares, como profesor, como investigador. He sido activista, es decir, un ciudadano activo, pendiente de su ciudad, proactivo siempre, desde la no violencia. Siempre con el simbolismo, siempre desde el optimismo.  Porque yo nací y crecí en Medellín, y siempre he tenido el llamado a aportar a la transformación positiva de la ciudad. Es cierto que siempre, en mis años anteriores, lo hice desde otros escenarios, desde el escenario académico, desde la sociedad civil organizada. Pero yo también le agradezco al alcalde Daniel Quintero el haberme dado esta oportunidad, no solo por el transfondo de su pregunta, sino también porque le ha dado a Medellín la oportunidad de avanzar al sueño de la ecociudad, con evidencia académica, con coherencia, desde la coyuntura de la crisis climática. Aunque ha sido difícil acomodarme, en este momento me complace informarle que estoy acomodado, y he aprendido con dolor que no podemos avanzar tan rápido como el activista y el profesor quisiera, pero he aprendido y he valorado que hemos avanzado muchísimo y que vamos a avanzar en los próximos años.  Estoy feliz y me complace hacer parte de un equipo que es coherente en el tema de la crisis climática, y que en la ecociudad estamos incluidos todos. Tenemos el norte claro, y esto se llama: el proceso.  No es pasar de una dicotomía “ayer éramos esto y mañana lo otro”, sino que estamos en un proceso, hago parte del proceso, y estoy feliz.

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