Fantástico. Dentro de unos cuatro años, será posible, por fin, subir y bajar en doble calzada entre Medellín y el aeropuerto José María Córdova (JMC). El concesionario actual ya inició la construcción de varios kilómetros de vía, a cielo abierto, la mayoría sobre viaductos. Luego habilitará el segundo túnel largo (Santa Elena, 8,2 km), que al menos ya está excavado. Pero aún falta revestirlo de concreto, pavimentar la superficie, habilitar drenajes y dotarlo de equipos electromecánicos.
También falta por excavar el segundo túnel corto (Seminario, 780 m), un proyecto supremamente complejo por las restricciones de espacio y las construcciones vecinas: a su lado, el actual túnel. Y por encima, el seminario.
También forman parte del proyecto los intercambios viales para conectar los túneles, de la forma más ágil y suave posible, con las vías actuales. Abajo, con la doble calzada de Palmas; y arriba, con los accesos al aeropuerto.
Y, finalmente, casi 45 años después de inaugurado el JMC, cuando ya esté más que obsoleto y al borde -o más allá- del colapso operativo, tendremos el tan ansiado acceso 100%, en doble calzada al aeropuerto, como lo tiene la inmensa mayoría de ciudades del mundo comparables con Medellín. Ya seremos normales.
Supongamos ahora que el actual JMC sí se amplía en la próxima década: una segunda pista de aterrizaje, una segunda terminal y más que duplicar su capacidad a unos 35-40 millones de pasajeros por año. Muchísimos viajeros satisfechos, operación eficiente, gran posibilidad de desarrollo y crecimiento para Medellín.
Pero, caramba: ¿qué pasará con tanto tráfico subiendo y bajando por los Túneles de Oriente a partir de 2029? ¿Pretendemos que todo ese flujo vehicular JMC 2.0 le caiga a nuestra estrecha y hace tiempo muy saturada Vía Palmas?
Aunque los futuros intercambios viales sean altamente eficientes, los vehículos que en pocos minutos habrán bajado desde el aeropuerto se verán envueltos en un trancón monumental, todos los días, tratando de superar ese humilde y antitécnico retorno a la altura del Mall Palms Avenue.
De otro lado, circulan opiniones bien argumentadas diciendo que no vale la pena ampliar el JMC, que estar ubicado a tanta altura -casi 2.200 msnm- es una gran desventaja, que cualquier inversión adicional allí sería enterrar el dinero. Y que, por tanto, sería mucho mejor hacer un aeropuerto totalmente nuevo, en el valle del Río Cauca, no muy lejos de Santa Fe de Antioquia.
Sin entrar a considerar las virtudes o desventajas de construir un aeropuerto totalmente nuevo, es evidente que también representaría un desafío mayúsculo para el tráfico de la ciudad. Seriamente, ¿cómo podríamos manejar todo ese tráfico nuevo entrando y saliendo por Robledo y San Cristóbal, por más doble calzada que haya a partir de allí?
Sin duda, es indispensable un aeropuerto moderno y amplio para acompañar el crecimiento económico de una ciudad. Sin embargo, si estas inversiones tan costosas no se complementan con obras viales nuevas y ambiciosas, en la propia Medellín, que permitan el acceso, la salida y el cruce rápido de la ciudad, tanto esfuerzo y dinero por mejorar nuestra infraestructura aeronáutica estará muy lejos de generar el efecto buscado. ¿Y entonces?
