Hablando con alguien que llegó a tomar un vuelo Los Ángeles-Miami en la tarde del viernes 4 de septiembre, me comentó su sorpresa cuando entró al aeropuerto internacional de Los Ángeles y lo encontró casi vacío.
“Es increíble, esto está que espantan”, fue lo que me dijo. El aeropuerto de LA es uno de los más grandes del mundo y presta servicio a una ciudad de más de 18 millones de habitantes.
Las aerolíneas que tradicionalmente lo han hecho, no tienen restricciones para volar dentro de los Estados Unidos. Pero aún con tiquetes cuyo costo puede ser de hasta el 30 % del precio normal, la gente no está viajando. Y este es un asunto que no tiene que ver sólo con el cuidado de la salud.
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Septiembre es un mes de temporada baja en el turismo, históricamente las sillas de los aviones son ocupadas en su mayor parte por pasajeros que viajan por asuntos de trabajo o negocios: el escaso número de viajeros que se está presentando ahora, indica que las reuniones empresariales virtuales llegaron para quedarse. Y no es de extrañar: eso está pronosticado. De hecho en Colombia algunas grandes organizaciones han tomado ya la decisión definitiva de que sus empleados no regresen a las oficinas.
Es previsible también que se vayan a dar cambios notables en la forma de hacer turismo: se adivina ya una orientación creciente de los viajeros hacia el turismo de naturaleza, a costa de la tradicional prevalencia de destinos urbanos. Y algo muy importante: la gente no quiere estar muy lejos de casa. Que esto vaya a permanecer, no lo sabemos.
De todas maneras a lo que quiero llegar es a que se están dando cambios que impactarán profundamente el futuro del transporte aéreo en todo el mundo, incluida Colombia. Algunos de esos cambios van a permanecer: no se volverá a la situación anterior.
La mejor década en la historia de la aviación fue la que terminó en diciembre pasado. Tanto en pasajeros movilizados como en resultados económicos, el transporte aéreo en el mundo tuvo un desempeño extraordinario. Sin embargo hubo excepciones: es el caso de Avianca, que en 2019 arrojó una pérdida neta de USD $894 millones y terminó con deudas acumuladas cercanas a los USD $4,600 millones (el año pasado tuvo que renegociar deudas por USD $2,600 millones).
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Si en tiempos de bonanza la aerolínea mostraba esos resultados, ¿qué puede esperarse en estos tiempos inciertos, con perspectivas como las que comentamos? Han abundado artículos de prensa en los que con argumentos sólidos se expone que hay que respaldar a Avianca porque si se quiebra arrastra al país entero: el impacto sería monumental en términos de empleo, conectividad interna y externa, comercio internacional, recaudo de impuestos, etcétera. Eso no es discutible.
Lo que sí es fundamental, hablando ya del crédito que el Gobierno se apresta a otorgarle, es la calidad de la garantía que se le va a exigir. Porque el crédito por sí mismo no asegura el futuro de la empresa.
Los argumentos que justifican la necesidad de que el Estado apoye en estos momentos a la aerolínea, evidencian la enorme vulnerabilidad de Colombia en lo referente al transporte aéreo. Cuando una sola compañía, en un sector vital para la economía, tiene una cuota de mercado superior al 50 %, estamos en sus manos.
El país necesita implementar una política tendiente a diversificar la oferta aérea tanto interna como internacional y tanto de pasajeros como de carga. Parte de esa estrategia debe ser la de fortalecer las aerolíneas pequeñas. Para mañana es tarde.
Por: Héctor Escobar Restrepo
