< Eduardo Loaiza, gerente de Camacol
Cuando han pasado casi cuarenta de los noventa días que tiene el Concejo de Medellín para analizar, debatir y aprobar (o reprobar) el proyecto de acuerdo 268 del Plan de Ordenamiento Territorial, radicado por el alcalde Aníbal Gaviria el pasado 29 de julio, Camacol Antioquia expresa su posición frente a diferentes aspectos de este documento. Las siguientes son algunas de las apreciaciones del gerente del gremio, Eduardo Loaiza.
Preocupación por macroproyectos
“Tenemos coincidencia perfecta con lo propuesto por el POT en cuanto a la apuesta por desarrollar la ciudad en las mejores tierras -las planas-, donde están el sistema vial de río, los sistemas de transporte masivo, la infraestructura vial y de servicios públicos y el gran potencial para la renovación urbana. Lo mismo con respecto a que hay que bajar la presión de las laderas. Sin embargo, surgen algunas inquietudes: se está proponiendo que estas zonas se desarrollen por macroproyectos, que son más grandes y complejos que los planes parciales, y están conformados e integrados por varios de ellos. Si los desarrollos mediante la figura de planes parciales se han demorado entre tres y siete años para aprobarse, y para ejecutarse hasta quince años, ¿qué decir de estos macroproyectos que son más grandes y complejos que los planes parciales? El sector privado no se puede dar el lujo de esperar cinco, siete, diez o quince años para desarrollar una zona, tendría que buscar oportunidades en otros lados, en Bello, Envigado, Sabaneta, en el Oriente, o en Barranquilla, o en Bogotá o en Panamá o en Costa Rica… Nos preocupa también que el sector privado no pueda proponer el desarrollo de estos megaproyectos, porque hasta ahora no puede hacerlo; con la propuesta del POT, podríamos estar orientando el desarrollo de una zona que se demoraría años, debido a los esquemas de gestión”.
“No estamos ni en París ni en Vancouver”
“… Estamos de acuerdo en que el principal sistema de movilidad en la ciudad debe ser el transporte masivo, pero en el POT se le ha dado preponderancia a los sistemas no motorizados, es decir el peatonal y la bicicleta; la topografía de la ciudad limita las zonas en donde esto se puede hacer, no podemos pretender que el grueso de la movilidad de la ciudad sea a pie o en bicicleta, no estamos en París ni en Vancouver ni en una ciudad plana. Para nosotros, la mayor densificación debe darse a lo largo de los corredores del sistema de transporte masivo, y allí usted no necesita coger carro para todo, porque esas densidades están asociadas a ese sistema de transporte. Frente al tema de parqueaderos hay una orientación en la propuesta del POT, en el sentido de que vamos a tener unos parqueaderos máximos por vivienda. ¿Qué pasa en ese caso? El mercado demanda el número de parqueaderos, no es que el constructor o el promotor digan ‘en este proyecto saco apartamento con parqueadero, o dos parqueaderos o tres por apartamento’. Eso lo determina el mercado; hay zonas de la ciudad donde si usted no tiene uno o dos parqueaderos por vivienda, no es capaz de vender el proyecto… Es más, las entidades financieras no le financian, el constructor termina el proyecto y responde durante diez años por la estabilidad de este, pero el banco se queda quince, veinte o treinta años con ese inmueble como garantía en caso de que haya un incumplimiento frente al crédito.
Para volver efectivo ese crédito, el banco necesita una prenda que es el apartamento, y definitivamente no es comercial una prenda sin parqueaderos. Creemos que esa pretensión de exigir menos parqueaderos, y que si se hacen más, se castigue al proyecto, puede devolvérsele a la ciudad, generándole un gran problema. Eso desestimularía al gremio: si el constructor llegara a pasar ese límite de parqueaderos se le castigaría, disminuyéndole el índice de edificabilidad. Hemos hecho el ejercicio, y nos hemos dado cuenta que los proyectos así serían inviables y si no son viables no se construyen, pues nadie está obligado a quebrarse”.
Afectaciones por el Aeropuerto Olaya Herrera
“Hoy, el sistema de las afectaciones en altura por el Aeropuerto Olaya Herrera está determinado por unos conos laterales y unos conos de aproximación. Esos conos limitan la altura; cuando uno va a desarrollar un proyecto, público o privado, de vivienda u otros usos, tiene que ir a la Aeronáutica Civil a pedir permiso, tiene que traer varias veces a los funcionarios para que evalúen, un trámite que se demora año y medio. ¿Cuánto vale en ineficiencia año y medio? Estamos proponiendo que tengamos una zona donde quede predefinida y prenegociada esa altura. Hoy existe el absurdo de que, para la construcción que se está haciendo del Hospital Pablo Tobón Uribe, haya que enviarle una solicitud de autorización a la Aeronáutica Civil, y que este sea un trámite de un año… ¿Cuánto vale el que este año no se construya el hospital sino que se haga el año entrante, cuando suben los salarios, los insumos y los materiales de construcción? Son miles de millones de pesos los que se están botando en la ciudad por ese inconveniente”. Objeciones sobre el patrimonio
“Medellín no ha logrado conservar el patrimonio, pero logró congelar cerca de cuatro millones de metros cuadrados, o sea, hay unos bienes declarados patrimonio cuyas zonas se afectaron y se congelaron, y alrededor de estas nada se puede desarrollar. Hay que pedir un permiso al Ministerio de Cultura en caso de que se quiera hacer una intervención y eso es demorado, los funcionarios a veces no entienden lo propuesto, y todos esos trámites generan extracostos. Lo que hemos propuesto y no está recogido en el POT, es que en el documento final tenga una delegación del Ministerio de Cultura con el Municipio de Medellín, y Medellín sea el que maneje ese tema”.
“Vemos mucha norma chiquita”
“En el documento del POT ha quedado mucha casuística, mucho detalle, mucha norma puntual que no debería ir en el POT. El POT deben ser los lineamientos generales, las directrices; y las políticas, lo macro, el detalle, la menuda, lo que puede variar en el tiempo, puede y debe quedar fuera en decretos reglamentarios que se puedan ajustar, cambiar, reglamentar; en el POT vemos mucha norma chiquita, menuda, de detalle, que no es estructural, que no es fundamental”.
Faltan intercambios viales
“Más que seguir haciendo vías, hemos identificado que la ciudad necesitaría 54 intercambios viales y no están en el POT. Usted coja las principales calles, carreras y avenidas, esos cruces lo que necesitan son intercambios viales. Nosotros no nos imaginamos el tranvía de la 80 peleando con los carros en la 30, en la 33, en la 35, en San Juan, en Colombia, no. El uno debería pasar por encima del otro, bien sea el carro el que se entierre o el que pase por encima, porque finalmente hay que priorizar el transporte masivo, este sistema de transporte es el rey, es al que hay que darle la prioridad, porque es el que más gente mueve. Desarrollar esa propuesta costaría 500 mil millones de pesos, que para un POT de 65 billones de pesos, no es nada”.
Las VIS serían inviables
“Hay una preocupación, en el sentido de dónde se van a hacer los desarrollos de Viviendas de Interés Social (VIS), porque si estas viviendas las vamos a construir también en las zonas donde está presupuestada la apuesta por la ciudad, que es en el corredor del río, esas van a ser la zonas más apetecidas, con alto valor de la tierra y será entonces inviable desarrollar proyectos de Vivienda de Interés Social en ese sitio”.
Otros temas
“Hemos dicho que hace falta una reforma profunda de la oficina de Planeación Municipal, y fortalecer el sistema de control en todo sentido; hemos hablado mucho del tema de los usos del suelo, históricamente se han reconocido usos permitidos y prohibidos, pero estamos proponiendo que se hable de impactos, más que de prohibiciones. El Municipio nos ha dicho que nuestras propuestas van a ser tenidas en cuenta en un pliego de modificaciones que entregaría al Concejo. Esperamos que sí queden incluidos todos los temas”.
