Desarrollos urbanísticos tendrán menos parqueaderos, según nuevo POT

Por Luisa Martínez

El Plan de Ordenamiento Territorial, que se define según el modelo de ciudad que se desea, hace un nuevo planteamiento en el tema de los parqueaderos y regula su construcción. A continuación, como era la norma y como funciona actualmente, según el Departamento Administrativo de Planeación:

POT- Acuerdo 46 de 2006
Visualiza los parqueaderos privados y de visitantes como una obligación que tiene que cumplir todo proyecto urbanístico y constructivo que genere nuevas destinaciones o cambios de uso. Establece la obligación mínima de parqueaderos según el estrato socioeconómico del sector. (Ej: En El Poblado, se garantizaba mínimo una celda y hasta 4 celdas por cada vivienda).

Se vislumbra la importancia del sistema de movilidad y transporte de la ciudad. Se generan normas específicas que estimulan el uso del transporte público mediante la reducción de la obligación de parqueaderos.

Se da una reducción del 50 % de parqueaderos en viviendas de interés social, agregados y conglomerados comerciales, oficinas y equipamientos en general, si se localizan a una distancia no mayor de 250 metros de las estaciones del Sistema de Transporte Público Masivo.

En las áreas destinadas a los parqueaderos no se genera el cobro de obligaciones urbanísticas.

POT- Acuerdo 48 de 2014

No visualiza los parqueaderos como una obligación, sino que los define como normas que acompañan las actuaciones urbanísticas. Establece topes máximos permitidos de parqueaderos de acuerdo al estrato. (Ej: En El Poblado, se puede tener hasta 1.5 celdas por vivienda. Se puede llegar a 2 , pero pagando obligaciones urbanísticas). Esto limita la oferta de celdas de parqueo por vivienda o por metros cuadrados para otros usos como oficinas o servicios.

Lo anterior se debe al cambio de paradigma en la movilidad de la ciudad y se invierte la pirámide. El vehículo deja de estar en la cima y se prioriza el peatón para una movilización más amigable con la salud y el medio ambiente.

Asigna mayores densidades habitacionales a los sectores asociados al sistema de transporte, para que más personas se localicen alrededor de las estaciones y desincentivar el uso del vehículo particular.

Sí se supera la norma actual, las celdas de parqueadero resultantes son objeto de pago de obligación de cesión de suelo por cada unidad de estacionamiento adicional y se contabilizan dentro del índice de construcción. Esta obligación debe ser pagada en dinero.

Nueva restricción necesita una política de parqueo

Juan Pablo Ospina, urbanista y especialista en movilidad de la Universidad Nacional explica que el nuevo POT, que busca controlar el uso del carro, es un paso que se debe que dar, pero acompañado de una estrategia de parqueo debido a sus efectos. Por ejemplo en el sector El Chagualo, ubicado entre Barranquilla y la Minorista, las unidades de parqueo no eran tan exigentes. Ahora aumentó la tasa de motorización, los carros no caben en las unidades y las calles son los parqueaderos. “En El Poblado las lógicas son muy distintas. Está saturado por el POT antiguo a nivel comercial, residencial e institucional. Permitía al estrato 6 hasta cuatro carros por vivienda y dejar la llave abierta para más estacionamientos sería impensable, por lo que se deben crear estrategias de gestión de parqueaderos públicos y privados”.

Partiendo de que no se puede controlar la tenencia de un carro, algunas de las estrategias son los peajes urbanos, zonas de estacionamiento regulados, incremento de tarifas en algunos sectores, usos múltiples en el día y en la noche, entre otros. Sin embargo Ospina insiste en que se necesita una política integral que promueva el uso racional del carro y a la vez un sistema de transporte público cómodo y eficiente para los nuevos usuarios.