Sociedad MEI, amarre para Parques del Río

Por Fernando Cadavid

El sueño tiene tanto de largo como de ancho: mide unos 18 kilómetros e impacta toda la ciudad. Los soñadores son los integrantes del colectivo Latitud Taller de Arquitectura y Ciudad, quienes han diseñado un proyecto que se extiende entre las quebradas La Zúñiga en Envigado y Madera, en Bello, y pretende darle vida a un eje ambiental y de espacio público paralelo al río, con tramos de vías vehiculares soterradas.

Está en ejecución el tramo 1–1, en el costado occidental, a la vera del barrio Conquistadores, que los constructores identifican como el sector A, y donde va la vía soterrada. Paralelo a dicho trayecto está el sector B, ya diseñado. Ahora están definiendo los términos de referencia para sacar el proyecto a licitación el próximo semestre. El plazo de ejecución se estima en 18 meses.

Hasta aquí el sueño, para dar paso a la realidad mirada desde el signo pesos. Los tramos A y B se construirán con presupuesto del municipio y con los recursos provenientes del fondo Ciudad para la Vida. La plata está lista, dicen quienes manejan el bolsillo de esta iniciativa.

Pero para asegurar la construcción de las siguientes etapas, la financiación requerida, operación, recaudo y entrega de la obra terminada, se estructura una sociedad de economía mixta con el Municipio de Medellín como socio, junto a dos pesos pesados en los campos financiero y técnico: EPM e ISA, bajo la sigla MEI. Esta empresa se fundamenta en el artículo 440 del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), y estará definida en unos cuatro o cinco meses, según el director financiero del proyecto, Andrés Cano.

La sociedad MEI garantizaría a las próximas alcaldías la continuación de Parques del Río, que es “la columna vertebral para cumplir con el POT; lo que vayan a hacer en la zona del río tendrá que tener las condiciones que ya establecimos”, ha dicho Juan Manuel Patiño, subdirector de Planeación Territorial del Departamento de Planeación de Medellín, en declaraciones de prensa. El mandatario que inicie gestión en enero podrá priorizar sus propias apuestas, pero las inversiones de crecimiento que se quieran hacer en el río tendrán que pasar por el parque.

Cano es enfático: “con Parques del Río no vamos a dejar empeñada la ciudad porque su estructuración es totalmente pública”. Para garantizar que el proyecto resulte viable financiera y técnicamente, la firma internacional Aecom estudia varias fuentes de ingresos posibles: por ejemplo, definir el potencial que arrojaría el uso de la vía (peajes), al igual que el uso de instrumentos de gestión en todas sus formas (por ejemplo vender derechos de construcción, cesión urbanística, plusvalía y otros instrumentos definidos en el POT). También sumaría la generación de algún tipo de aprovechamiento comercial dentro del parque.

Estado actual del sector oriental del río junto al edificio de EPM que albergará la Plaza del Agua

La obra completa que se sueña tiene un costo, a precios de hoy, de entre cuatro y cinco billones de pesos. Aunque Cano advierte que faltan algunas definiciones. En cuanto al componente peajes, afirma que los políticos lo soslayan porque electoralmente no resulta atractivo, y precisa: “sin peajes el proyecto no es viable.”

Voces que desvelan
Pero se oyen voces que no sueñan despiertas, como la de David Suárez Tamayo, especialista en derecho administrativo, para quien la experiencia general en Colombia, en ejecución de obra pública de cierta magnitud, muestra que diseñadores y arquitectos son muy optimistas: formulan cronogramas y proyectos para un mundo ideal, descuidando los imprevistos de todo orden. Cuando surgen, los contratistas simplemente contabilizan tiempo perdido, maquinaria y personal parados, para generar reclamaciones que incrementan costos y tiempos de entrega.

Analiza que así la primera fase de Parques del Río estuviera lista en enero de 2016, por sí sola no genera el impacto importante esperado (propio de la totalidad de la propuesta): no mejora movilidad, ni ambiente. Que estén aseguradas las llamadas vigencias futuras, no es vinculante para el nuevo mandatario.

Tampoco la sociedad MEI –una especie de operador urbanístico– amarra el proyecto, agrega Suárez. El alcalde entrante puede no desarrollar las fases siguientes, y es dudoso que sacrifique capital político en defensa del peaje como mecanismo de financiación, cuya sola mención suele suscitar rechazo.

Por su parte, el concejal de Medellín Bernardo Alejandro Guerra no ve clara la estructura jurídica y financiera del proyecto. Revela que para las nuevas etapas vendrá un consorcio que las financia con un 42 % de ingresos basados en peajes. Cuestiona que la ejecución de esta primera etapa la adelante la firma Ginovart, un único proponente: “Nadie más se presentó, ¿por qué? porque dice que la hace en once meses; nadie más aceptó ese reto y con un presupuesto de 180 mil millones es imposible.” Añade que esa empresa construye el tranvía de Ayacucho, con atrasos en el tiempo y con sobrecostos por los errores en diseños, por más de diez mil millones de pesos.

Sí, pero no
De otro lado, los aspirantes a la alcaldía de Medellín se comprometen a terminar los contratos que encuentren firmados; unos no darían continuidad al proyecto, otros sí, con modificaciones. En el componente financiero no quieren peajes, algunos no ven clara su financiación, y coinciden en que revisarán las prioridades de la ciudad.

Para Héctor Hoyos (Polo Democrático) la obra es faraónica e innecesaria. “Pero si ya se contrató este tramo y si no lo encuentro terminado hay que seguirlo, pero no haría otras fases. Más daño se haría caducando los contratos.” Confía en no encontrar contratación a futuro, porque eso sería irresponsable.

A su turno, Federico Gutiérrez (Independiente) también lo califica de costoso y no prioritario. “Yo no dejo obras empezadas”, afirma, aunque no les dará continuidad si no tienen financiación clara. “Que digan cómo se paga la mega obra”. Calcula que el proyecto cuesta unos cuatro billones de pesos, pero con los detalles de diseño se eleva a unos seis billones.” Solicita: “Que el Alcalde no adjudique la segunda fase, porque sería un ejercicio de último momento. Que no deje amarrada la contratación.”

Juan Carlos Vélez (Centro Democrático) coincide en que hay que terminar esta fase, pero que es otra la prioridad para la ciudad: invertir en adecuación para la jornada única escolar. Piensa que para aprovechar los siete carriles que dejaría el proyecto, habría que ampliar la autopista, sin necesidad de más deprimidos. Considera que habría sido preferible recuperar centralidades alrededor de las estaciones del metro, o espacio público en los parques de El Poblado, Belén y la iglesia de La América, desconectados por avenidas muy congestionadas.

El aspirante a la alcaldía Alonso Salazar, de la ASI y Alianza Verde, sostiene que durante su administración conformó un grupo de empresas para analizar la iniciativa, pero desistió por la incertidumbre financiera que implicaba, con un costo inicial de un billón de pesos para la primera etapa, y las complicaciones técnicas, así que lo engavetó. Lo sorprendió que se haya revivido, pues persisten las inquietudes en torno al manejo técnico y financiero. “Pero también me preocupa ese corredor vial como gran reserva de movilidad para todo el país. Vamos a hacer unas Autopistas de la Prosperidad para que la ciudad se conecte y me da la sensación de que se está cortando el corredor reservado con ese fin.”

Eugenio Prieto (liberalismo) ha dicho que la ciudad tiene que tomar decisiones de futuro y tiene que avanzar. Parques del Río la sacaría adelante, para superar el colapso actual. No es contundente con respecto a la continuidad de las obras: esperará los resultados de la construcción del primer tramo para decidir sobre su futuro.

Mientras tanto, el precandidato Gabriel Jaime Rico está pendiente de la posible adjudicación de otras etapas, para evaluar. Añade que se puede revisar la propuesta de financiación con peajes, aunque recalca su bandera de que la obra pública no se haga por cuenta del bolsillo del contribuyente. Se compromete a revisar otras alternativas de financiación, costos reales y las posibilidades jurídicas.