A raíz de diferentes artículos y entrevistas publicados en Vivir en El Poblado acerca del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Medellín que se discute en el Concejo como paso previo a su aprobación, y las opiniones que sobre este documento han expresado directivas de Planeación, la Escuela del Hábitat de la Universidad Nacional, gremios como Camacol, la Cámara Colombiana de Infraestructura y la Lonja de Propiedad Raíz de Medellín y Antioquia, entre otros, varios lectores nos han escrito manifestando las inquietudes que les genera el tema, principalmente en el aspecto de movilidad.
< Francisco Echavarría. Foto cortesía
A continuación, los principales apartes de la opinión de Francisco Echavarría López, ingeniero civil, especializado, en Vías y Transportes en la Universidad de Toronto.
Mejorar el transporte público
“… Estoy de acuerdo en que sí necesitamos promover el desarrollo de la infraestructura para todos los medios de transporte, incluyendo los vehículos particulares. Pero no estoy de acuerdo en que estemos promoviendo el sistema de transporte público en forma adecuada. Nos falta estructurarlo para que sea más atractivo a los conductores de vehículos particulares, que estos sientan que pueden ir más rápido e igual de cómodos en sus viajes de rutina al trabajo y estudio, utilizando el transporte público.
El sistema actual de transporte público no cuenta con la reglamentación necesaria por parte del Estado para promover el buen servicio. Necesitamos que los trabajadores y los estudiantes principalmente dejen sus vehículos en casa y usen el transporte público en sus viajes rutinarios. ¿Porque no lo hacen hoy? Mi tesis es que la calidad del servicio que se presta hoy es muy baja. Necesitamos que sea de muy buena calidad, es decir, que el usuario conozca las rutas, que se cumplan las frecuencias de servicio, que los buses paren en los paraderos indicados, que las bahías se construyan, si no hay; que el conductor no acelere y frene bruscamente, que sea amable y bien presentado y educado, que haya seguridad dentro del bus y en los paraderos, que las mujeres no sean abusadas, que los cupos de personas de pie no se sobrepasen, que el pago del servicio sea con tarjetas inteligentes, etcétera.
Todas estas normas o características de servicio son obvias. Cualquier persona del común las conoce perfectamente. Entonces nos tenemos que preguntar por qué no se ponen en práctica. Mi tesis es que la causa radica en el Estatuto Nacional del Transporte, que entrega a las empresas de transporte las concesiones de rutas, permitiéndoles que las exploten subcontratando con pequeños transportadores, dueños verdaderos del parque automotor, a través de contratos de afiliación, con muy pocas exigencias en cuanto a la prestación del servicio”.
La guerra del centavo
“… El referido estatuto –continúa Francisco Echavarría– permite, por ejemplo, que los transportadores autorizados afilien a sus empresas un número grande de buses que sobrepasa la cantidad indicada en los estudios de oferta y demanda y hace la operación ruinosa para los pequeños transportadores, pero muy favorable a los intereses de los transportadores concesionados por el Estado, quienes mejoran sus resultados financieros mientras mayor sea el número de buses afiliados. Sin embargo, como el número de pasajeros a transportar en cada ruta es limitado por la demanda, los pequeños transportadores compiten entre sí para transportar a los pasajeros, generándose lo que comúnmente se conoce como guerra del centavo, una sobreoferta de buses, en todas las rutas y en toda la ciudad. ¿Qué se obtiene como resultado? Lentitud en algunos trayectos y exceso de velocidad en otros, accidentalidad, buses vacíos, conductores desesperados porque son pagados a destajo, paradas desordenadas distintas de las bahías, congestiones. En pocas palabras, lo que se obtiene es precisamente mala prestación del servicio a los pasajeros. Mi conclusión es que el Estatuto Nacional del Transporte es el causante de la mala calidad en el servicio y por lo tanto desestimula el uso del transporte público y estimula indirectamente, por falta de oferta adecuada, el uso del transporte particular”.
Alternativas de solución
“1. Un nuevo estatuto del transporte. La primera solución debe ser solicitarle a nuestros congresistas que presenten un proyecto de ley para estructurar un nuevo estatuto nacional de transporte que permita entregar las rutas de buses a empresas que sean dueñas de su parque automotor, no más empresas afiladoras (…).
2. Ligas de usuarios del transporte público. Que los entes municipales fomenten su creación, para que sean vigilantes o veedoras del cumplimiento de las normas de servicio, participen en la planeación y sugerencias de trazado de las rutas horarios y frecuencias, localización de paraderos y bahías de buses.
3. Rutas ejemplares. Crear una o varias sociedades de carácter privado o mixto en las cuales haya participación de los municipios del Valle de Aburrá, que sean propietarias del 100% de su parque automotor y a la cual la autoridad del área metropolitana le asigne la operación de una o varias rutas de bus, que se conviertan en programa piloto para mostrar la forma en que se puede prestar un buen servicio sin sobreofertas, con horarios y frecuencias que tengan cumplimiento, con paradas exclusivamente en los paraderos asignados, con conductores remunerados adecuadamente con prestaciones sociales y horarios bien planificados, sin sobrecarga de trabajo, capacitados y entrenados en servicio al cliente. Los conductores deben ocuparse exclusivamente de conducir el vehículo y no de recibir y devolver dineros, el tiquete de ingreso al bus debe ser electrónico y de control automático (magnético). El bus debe tener cámaras de control y supervisión para la seguridad de los usuarios, así mismo deben operar con sistemas de monitoreo satelital (GPS). Periódicamente deberán hacerse evaluaciones de calidad de servicio entre los usuarios y, como resultado de estas encuestas, debe bonificarse el desempeño del conductor. Estoy seguro de que con estas condiciones, esta empresa se convertiría en el modelo a seguir por otras prestadoras actuales del servicio de transporte. Igualmente estoy seguro de que los usuarios premiarían a esta empresa con su utilización más frecuente y mayores ingresos, haciéndola más rentable. Estas empresas también deberán tener garajes para almacenar y mantener sus vehículos por fuera de la vía pública y facilidades de descanso y de aseo a sus conductores a lo largo de la ruta.
Las tres alternativas que he propuesto no requieren grandes inversiones. Requieren voluntad política y conciencia social para resolver el problema de movilidad de nuestra sociedad. ¿Estaríamos los habitantes de Medellín dispuestos a participar como accionistas en una sociedad como la que he descrito y con buen acompañamiento de las autoridades de transporte? Estoy convencido de que sí. Yo por lo menos estoy dispuesto a hacerlo”.
