La polémica está vigente

Foro Regional Túnel de Oriente: Mitos y Realidades. Javier Márquez, Manuel Rodríguez, Jorge Gómez, Hernán Ospina, Marta Castellanos y Jorge E. Cock

Víctor Muñoz, profesor de la U. Nacional, geólogo, geofísico, especializado en Hidrogeología
“La construcción de un túnel conlleva muchos riesgos, dependiendo de las formaciones geológicas por las cuales atraviesa. Este va a atravesar unas muy complejas, con un almacenaje de agua subterránea muy precario. El túnel va a evacuar el agua y se corre el riesgo de que se sequen las fuentes subterráneas y superficiales. Se han hecho estudios relativamente buenos pero no suficientes para una obra de esta envergadura. No contemplan el cambio climático y fueron hechos con unos términos de referencia acomodados. La principal falencia es que no se hicieron las perforaciones que se requerían para verificar que realmente no va a ocurrir un impacto ambiental serio; se necesitaban perforaciones de por lo menos 400 metros en algunos puntos, porque el túnel va a pasar en algunas partes 400 metros por debajo de la superficie; pero se hicieron perforaciones apenas a unos 120 metros. Hoy, los hidrogeólogos no tenemos los elementos de juicio para diagnosticar con seguridad que las filtraciones que van a ocurrir por el túnel no van a afectar las corrientes superficiales. Si no tenemos seguridad, no se debe hacer la obra o deben mostrarnos las obras de mitigación que van a ser capaces de controlar estas filtraciones”.

Sergio Lopera, ingeniero, geólogo e investigador de la Universidad Nacional
Cuando nos dicen que solo hay una opción para hacer las cosas empecemos a sospechar porque nos pueden estar engañando. El diseño de un túnel, en el supuesto de que sea la mejor opción, tiene que hacerse considerando los mínimos impactos ambientales y sociales. El argumento central del debate es el poner en peligro el abastecimiento de agua de dos acueductos; el problema es que cuando uno le hace un hueco a una montaña el agua se puede filtrar porque arriba hay quebradas y hay fallas geológicas por las cuales penetra. Los ingenieros de la obra han dicho que son capaces de hacer un túnel y bloquear esas fisuras. Van a cavar un túnel a 400 metros de profundidad y, como no lo han cavado, pues obviamente no saben cuánto les va a filtrar. Les decíamos es que si fuéramos a ser serios, técnicamente deberíamos tomar unas muestras, ir a un laboratorio y hacer unas pruebas. Pues yo estuve en una reunión con ellos y me mostraron el modelo, y efectivamente lograban hacer reducciones de unos caudales. ¿Pero cómo tomaron los datos?, les pregunté. El modelo nos lo da, me dijeron. Sí, soy ingeniero y sé que con un modelo se puede engañar al que sea -dije-, pero, ¿cómo alimentan el modelo, cómo toman la información? Y me dijo uno de ellos: muy sencillo, por ejemplo yo quiero que por aquí no me filtre nada, entonces le pongo cero. -Ah, si le pongo cero obviamente no filtro nada, una cosa es lo que yo quiera que pase y otra cosa es lo que pasa en realidad, le repuse. Conclusión: pienso que ese modelo hay que revisarlo; es muy preocupante porque aparentemente lo que se observa es una intención de cuadrar los números para lograr un objetivo”.

“Con la situación que vivimos actualmente ante los fenómenos de cambio climático y de El Niño, resulta inadmisible aumentar las amenazas y poner en riesgo el agua. Es mejor evitar el daño que tener que repararlo después”

Marta Lucía Quiroz, líder de la vereda El Progreso
“Esta obra es una amenaza crítica e ilegal al infringir la normativa de protección de áreas especiales; viola la Reserva Nacional Nare, Mano de Oso y Montevivo. En el documento de la Contraloría invocando el Principio de Precaución se señala que los escenarios Túnel el Seminario-Santa Elena son de una amenaza alta. Se secarán los acuíferos, humedales, nacimientos. Las fallas geológicas que posee el territorio lo hacen vulnerable a cualquier intervención humana. La comunidad dice no al túnel y plantea alternativas como no ejecutar la obra, ampliar las cuatro vías que conducen al Aeropuerto, conectar a través del tranvía las ciudades de Medellín y Rionegro, no intervenir Cerro Verde, ni la Reserva ni la vereda porque son zonas de protección especial”.

Javier Márquez, director Corporación Penca de Sábila
“En 2002 iniciamos esta pelea con una acción de nulidad que ganamos, y desde aquella época consideramos que hay una falla de origen y que no hubo diagnóstico ambiental de alternativas para una obra que tenía que presentar varias opciones. Estas no necesariamente son un túnel que rompa la montaña con las características geológicas de esta. Nuestro argumento principal ha sido el abatimiento de las aguas que se generaría con ese drenaje, pérdida de agua para quebradas muy importantes que atienden a 13 mil personas pero también a la zona industrial de Rionegro, el aeropuerto y la Base Aérea. Además ha sido un proyecto inconsulto con las entidades territoriales del Oriente antioqueño, nos lo venden como una alternativa de comunicación entre el Valle de San Nicolás y el Valle de Aburrá, y eso es una falacia. Creo que con hacer la doble calzada desde Sancho Paisa hasta el Aeropuerto o sistemas de comunicación vía cable, no hay necesidad de hacerle semejante daño a la montaña”.

Jorge Gómez, diputado y vicepresidente segundo de la Asamblea Departamental
“No es un túnel que resuelva la movilidad; es de una sola calzada, donde los carros se encuentran y tienen que andar a muy baja velocidad. Sería más eficiente hacer una doble calzada entre Sancho Paisa y Sajonia, que no costaría más de 150 mil millones de pesos y acortaría la llegada al Aeropuerto cinco o diez minutos. La obra empezó mal, fue un proyecto concebido como negocio para unos contratistas. Detrás están Jairo Correa Yepes y William Vélez Sierra, dueños de Construcciones El Cóndor y Eléctricas de Medellín, principales accionistas de la sociedad que tiene en sus manos el contrato de concesión (los mismos de Odinsa, de Opain del Aeropuerto El Dorado, entre otros). Cuando se termine el proyecto en 2037, esa obra va a terminar valiendo unos ocho billones de pesos y los bancos que financian el proyecto, las fiducias y los dueños del contrato, se van a embolsillar entre dos y tres billones de pesos de utilidad. Pero los poderosos contratistas a la vez no tienen una empresa tan poderosa para hacer el túnel. La Concesión Vial Túnel Aburrá-Oriente tiene un capital pagado y suscrito de dos mil millones de pesos, y el ingreso esperado del contrato es de dos billones de pesos, es decir, le entregaron la ejecución de una obra a una empresa cuyo capital es mil veces inferior a la obra. Y no es que esos contratistas sean pobres, pero la empresa que constituyeron no tiene sino ese capital; si se quiebra, si hay un desastre ambiental, un incumplimiento, no pagan los socios, paga la empresa y responde hasta con dos mil millones de pesos que tiene. ¿Quién paga la obra entonces? A la gente le han hecho creer que son unos inversionistas que van a poner la plata y que ellos se pagan de los peajes y de la valorización; no es así, no ponen un peso, con la cédula hacen la obra. La estructura financiera del proyecto es que con peajes se van a recoger unos 600 mil millones. Esos peajes los pagamos nosotros, pero en el negocio está como si los hubieran puesto los concesionarios, y sobre ese ingreso los bancos les prestan una plata para ir adelantando los trabajos. Como esa plata no alcanza, necesitan un aporte del Departamento, que son las vigencias futuras que acabamos de aprobar, y 140 mil millones que tiene que prestar el IDEA y 120 mil millones de valorización más los peajes”.

Jorge Eduardo Cock, exministro de Minas y Energía, representante de la Reserva Natural Montevivo
“El tema clave en esta discusión es el ambiental. La Gobernación, los contratistas, los concesionarios y Cornare dicen que no va a haber infiltraciones de agua que perjudiquen, que son despreciables. Pero el mismo estudio y la resolución de Cornare dicen claramente que sí habrá filtraciones y abatimiento del nivel freático. Además, en la misma resolución que modifica la licencia, hacen una concesión de aguas para el contratista, le permiten utilizar hasta veinte litros por segundo, que es un señor chorro, o se lo dan en concesión para utilización de las aguas subterráneas, producto de la infiltración. Hay algo peor: si se admite que habrá abatimiento de las aguas, o sea, si el nivel freático se baja, los arbustos, los helechos, todas las plantas pequeñas que se nutren de la humedad que está en el suelo, no van a alcanzar esa agua, entonces se van a morir, a secar, y si se seca el rastrojo se va a pelar el bosque. No tengo dudas de que la construcción de este túnel tendría un gran impacto ambiental. No se puede jugar con el agua que abastece el consumo humano de una cantidad de población que vive en Santa Elena, en Rionegro y que por la Santa Elena alimenta los barrios altos de Medellín”.

Marta Castellanos, Veeduría Ciudadana sobre el Proyecto Conexión Vial Aburrá-Oriente
“La del Túnel de Oriente es una historia con muchos velos. Uno de ellos es el jurídico ambiental. En 1996 el entonces gobernador Álvaro Uribe le solicitó al Ministerio de Ambiente que obviara el Diagnóstico Ambiental de Alternativas. Con este acto, comenzó todo el proceder ilegal en este megaproyecto. Para agregar, Cornare otorgó la licencia de 2002, declarada nula por el Tribunal Administrativo de Antioquia en 2009, justamente porque faltó el Diagnóstico Ambiental de Alternativas. Cornare apeló el fallo del Tribunal.

Después hallamos otras irregularidades: que esa licencia fue otorgada para un solo tubo, aunque en realidad se iban a construir dos; que los estudios de impacto ambiental eran insuficientes; que el trazado actual del Túnel de Oriente es ilegal, pues intervendría la Reserva Forestal Protectora Nacional del Río Nare en una de sus zonas más frágiles. Su intervención provocaría un daño grave e irreversible. Nos referimos al Stock de Samarcanda, donde se encuentran las quebradas La Yarumala y La Honda, recurso hídrico valioso para los habitantes de Rionegro y Guarne.

La Gobernación, dueña del megaproyecto, entregó el Estudio de Impacto Ambiental Actualizado 2013. Un año después, la Contraloría reveló con su Función de Advertencias de junio de 2014 que los estudios siguen siendo inconsistentes y carecen de análisis fundamentales. Dice que si las entidades advertidas continúan la omisión a sus funciones frente a la amenaza potencial al medio ambiente que configura la construcción del Túnel de Oriente, se podría estar generando daño al patrimonio estatal, al considerar el agua superficial y subterránea bienes de la nación, además de afectar derechos fundamentales y sociales de los habitantes del corregimiento de Santa Elena y de los Valles de Aburrá y San Nicolás. Nuestra responsabilidad como veedores es resaltar que con la situación que vivimos actualmente ante los fenómenos de cambio climático y de El Niño, resulta inadmisible aumentar las amenazas y poner en riesgo el agua. Es mejor evitar el daño que tener que repararlo después”.

Manuel Rodríguez, exministro de Medio Ambiente
“El tema fundamental en todo lo que se refiera a obras públicas, es el agua. La gran prioridad para el futuro de Colombia es su protección. Lo hemos hecho muy mal en los últimos 40 años y ya estamos viendo los graves impactos. En relación con el Túnel de Oriente, hay mucha incertidumbre sobre los impactos que podría tener sobre los recursos hídricos, por consiguiente, sería necesario aplicar el Principio de Precaución que se acordó en la Conferencia de Río de Janeiro hace 20 años y que Colombia adoptó como uno de los principios de la ley 99 del 93 en la que se crea el Ministerio del Medio Ambiente. Dice que cuando hay indicios de daño ambiental por alguna actividad humana, así no haya certidumbre científica, deben tomarse todas las medidas para evitar ese daño. En este caso, se ha dicho una y otra vez que hay una gran incertidumbre en relación con los efectos del túnel. Lo más preocupante es que en un momento dado la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) del Ministerio de Ambiente, tomó una resolución en la cual hizo 24 observaciones sobre la licencia ambiental que había dado Cornare. Lo que me alarma es que luego de que el Anla asumió la competencia, le devolvió a Cornare esa competencia y no ha revisado la decisión que esta tomó. Debía haber intervenido para examinar de nuevo a fondo ese licencia que se dio a partir de los estudios que se hicieron de acuerdo con sus observaciones.

Pero la mayor falla cometida en todo el proceso es que no se haya hecho el estudio ambiental de alternativas que exige la ley, y ahí Cornare tiene una enorme responsabilidad y el Anla y MinAmbiente también, porque tenía que haberse exigido. Si se trataba de economizar tiempo para viajar de Medellín al Valle de Rionegro había que establecer cuáles eran las alternativas posibles”.

Hernán Ospina, alcalde de Rionegro
“El proyecto Túnel Aburrá-Oriente amenaza la autonomía territorial. Sin consultar las necesidades de Rionegro y la región, y sin respuesta a los impactos expuestos, será una obra lesiva a los municipios. No es prioritario ni necesario, ni responde a las nuevas tendencias de movilidad y transporte y a la necesidad de oferta de medios masivos, con alternativas de locomoción más económicas y menos contaminantes. Tampoco es cierto que vaya a fomentar el turismo en Rionegro, porque seguramente no es tan atractivo viajar por un orificio de 14.5 kilómetros”.