Uno de los primeros pensamientos del día, todos los días, para gran parte de la población de Medellín, es ¿cuál es el pico y placa de hoy?, ¿me toca o no me toca?
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Un cálculo casi dormido, 28 años después de que el pico y placa naciera en Bogotá y 21 años después de que Medellín la copiara. Por supuesto, se anunció como medida temporal y de contingencia “para mitigar el acelerado tráfico, bajar los niveles de contaminación y dar margen a mejoras en la infraestructura vial y el transporte público masivo”.
Como era de esperarse, terminó siendo más permanente que el 4 x 1000.
Luego de ver que el parque automotor creció exponencialmente mientras que las expectativas de obras y transporte público están tan lejos de cumplirse, aquí ya nadie pregunta si funciona. Se obedece y punto. Y se sufren trancones impensables por allá en 2005.
Nuestro pico y placa es una medida muy primitiva, muy facilista, que genera incentivos perversos y termina empeorando lo que quería corregir. Basta ver la cantidad de hogares que compraron un segundo o tercer vehículo, quizá más viejo y contaminante, para hacerle el quite a la norma.
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Prohibir por aritmética premia a quien tiene con qué comprar otro carro. Lógica brillante, si el objetivo fuera vender carros usados.
La Alcaldía acaba de anunciar que está revisando seriamente la medida y que vendrán cambios importantes en los próximos meses
Otras ciudades grandes, por todo el mundo, resolvieron esto cobrando, no prohibiendo. Mientras más viejo y contaminante el vehículo, mayor el pago. O han instalado peajes electrónicos para ingresar a zonas críticas. O utilizan herramientas de IA para ajustar el cobro según la hora del día y el nivel de congestión en tiempo real.
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Es decir, cobran por el aporte real que hace cada vehículo al trancón.
Sin ir muy lejos, en Bogotá, desde hace años, hay una manera legal de saltarse el pico y placa: pagar por circular.
Se llama Pico y Placa Solidario. Un permiso diario cuesta cerca de 70.000 pesos, uno mensual pasa de 560.000. La plata va entera al fondo que sostiene las tarifas del SITP. Es decir, el que quiera manejar en su día prohibido paga, y esa plata mueve el bus del que no tiene carro.
Sin duda es discriminatorio y regresivo, pues favorece a quienes pueden pagar. Pero al menos esa contribución se socializa de manera muy directa, permitiendo subsidiar tarifas en Transmilenio y otros servicios masivos.
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Mientras tanto, en Medellín seguimos con el modelo de comienzos de siglo: le toca o no le toca, y quien puede pagar un segundo carro para esquivarlo, lo hace sin dejarle un peso a la ciudad y sin siquiera lejanamente favorecer el crecimiento o uso del transporte público masivo.
Mientras ellos ajustan el precio de manejar, nosotros cada 6 meses memorizamos un nuevo calendario.
Hay, en consecuencia, una razonable probabilidad de que, tal como hicimos hace más de 21 años, copiemos lo que parece estar funcionando en Bogotá. Sin necesidad de inventar nada, pero haciendo las adaptaciones que correspondan. Pronto veremos si el cambio que prepara la Alcaldía está a la altura del formidable reto.
